新能源汽車市場的競爭，從未像今天這樣殘酷。價格戰席捲行業，技術迭代加速，資本熱情降温，一批批曾經風光無限的新勢力車企在洗牌中黯然退場。然而，就在這片紅海之中，一家曾經被質疑“掉隊”的企業零跑汽車再次殺出重圍。

2025年第三季度，零跑汽車實現淨利潤1.5億元人民幣，一舉扭轉了去年同期及此前多個季度的虧損局面。這份成績單的背後，是公司銷量翻倍增長與毛利率顯著提升的共同作用。財報顯示，2025年上半年，零跑交付新車221664台，位居中國新勢力品牌銷量榜首，較2024年同期交付量增長155.7%，自今年3月起已連續四個月銷量呈現穩定增長態勢。

然而，盈利的“喜報”並不能掩蓋生存的焦慮。在比亞迪、特斯拉兩大巨頭與理想、蔚來等一線新勢力的夾縫中，零跑汽車的這份“盈利”是成本控制下的暫時喘息，還是商業模式得到驗證的真正拐點？其大力押注的海外市場，是通向未來的藍海，還是另一個需要重金投入的陷阱？當行業從“唯銷量論”轉向“盈利與健康度”雙重考核時，零跑汽車的未來之路，才剛剛開始。

光鮮背後的陰影

不過，別看銷量往上衝，零跑汽車背後的危機可不少，尤其是財務這一塊，真讓人捏把汗。

2025年9月，零跑汽車和它旗下的凌跑汽車商貿有限公司，雙雙被列為“失信被執行人”。説白了，就是法院判他們還錢，但他們完全沒還。更離譜的是，早在今年6月，他們就因為同一個案件被強制執行過。可奇怪的是，零跑明明不差錢，2025年上半年手裏還握着近296億元的現金，怎麼就偏偏拖着三百多萬元的債務不肯還呢？這操作實在讓人看不懂。

另一方面，零跑的品牌形象和它的銷量完全不在一個頻道上。在網上，你幾乎聽不到粉絲為它歡呼，也看不到有什麼品牌忠誠度。相反，車主論壇裏吐槽不斷：“塑料件異響”“售後找不到人”……小紅書上也到處是猶豫的聲音：“這車到底值不值？”“敢不敢入手？”滿屏都是謹慎和觀望。

説到底，零跑走的是“極致性價比”路線。激光雷達、三聯屏、電吸門……這些本來出現在中高端車型上的配置，愣是塞進了一台12萬起步的車裏。能做到這一點，靠的是“全域自研”和嚴格的成本控制，比如優化供應鏈、提升生產效率等等。

但“高配低價”就像一把雙刃劍：一方面確實吸引了不少人買單，拉動了銷量；另一方面，價格壓得這麼低，總得在某些地方做出妥協。很多車主都反饋，內飾顯得廉價、車子時不時有異響，售後服務也跟不上節奏。這條路走得雖然快，但走得穩不穩，還得打一個問號。

海外開花，能否結果？

如今，在國內市場競爭越來越激烈的環境下，走出國門幾乎成了所有中國車企的必然選擇。對零跑汽車來説，海外業務不僅是一塊新增長地，更是未來能不能贏得資本市場認可的關鍵一環。財報裏提到，到2025年第三季度，零跑在海外的銷售和服務網點已經接近總數的一半，海外交付量也漲得飛快，確實成了名副其實的“第二增長引擎”。

零跑這兩年能打開局面，靠的是堅決走全球化路線。2024年，他們和歐洲汽車巨頭Stellantis達成合作，對方投了大約15億歐元，拿到零跑約20%的股權，還一起成立了合資公司“Leapmotor International”。這家公司由Stellantis佔股51%，專門負責零跑在海外市場的出口和銷售。用零跑創始人朱江明的話來説，這叫“換船出海”——藉助Stellantis遍佈全球的經銷網絡，零跑很快進入了歐洲、東南亞、中東、南美等多個市場。

不過，海外市場表面繁榮，背後也有隱憂。首先，這種合作模式雖然起步快，但利潤要被分走一大部分。因為合資公司由Stellantis控股，零跑在海外每賣一輛車，賺的錢都得和夥伴分成，這樣單車淨利潤很可能還不如國內。財報裏也沒有單獨公佈海外業務到底賺了多少利潤，所以這個“第二增長引擎”含金量到底如何，還有待觀察。

另外，海外市場也絕不是輕鬆躺贏的地方。在歐洲，零跑不僅要迎戰大眾、Stellantis旗下品牌這些本土選手的電動化產品，還要和比亞迪、上汽MG這些中國同行正面競爭。再加上不同國家法規不一樣、消費者習慣不同、搭建售後體系也得砸錢花時間——這些都是實打實的挑戰。藉助Stellantis的渠道，零跑確實解決了從零到一的入場問題，但從一到十的品牌建設和用户忠誠度培養，終究還得靠自己一步步來。

新勢力突圍戰
在如今造車新勢力的激烈競爭中，零跑並不是唯一遇到挑戰的玩家。

理想汽車目前正經歷着轉型的陣痛。今年前九個月，理想賣了29.7萬輛車，距離年初設定的64萬輛年度目標，只完成了不到一半，壓力不小。蔚來汽車雖然嘗試了多品牌戰略，也初見成效，但整體銷量還是不太理想，前三季度累計交付20.1萬輛，僅完成全年目標的45%。

而鴻蒙智行問題出在目標定得太高。年初他們喊出100萬輛的銷量目標，比去年成績翻了一倍還多，結果目前只完成了不到35%，基本已經不可能實現。

相比之下，零跑汽車前三季度完成了年銷量目標的79.1%，成績算是比較亮眼。不過，今年曝出的“失信被執行”事件，確實給它的未來蒙上了一層陰影。説到底，零跑現在最需要補課的可能就是“品牌向上”這一環。雖然一直強調要堅持“技術長期主義”，但在普通消費者心裏，零跑的形象還是有點模糊，不像理想有“家庭”標籤、蔚來有“服務”口碑、特斯拉有“科技光環”，零跑還缺一個讓人記住的特點。

“全域自研”確實是硬實力，但怎麼把這種技術優勢，轉化成用户能直接感受到、甚至願意買單的價值，是零跑接下來必須解決的難題。

技術定勝負在新能源汽車行業的發展中，一個很明顯的事實是：大多數車企都面臨一個共同的難題，如何實現盈利。對零跑來説，能不能在保持現有優勢的同時，真正實現質的突破，將直接決定它在未來存量競爭時代的行業地位和市場格局。

首先，穩住“性價比”這個基本盤，同時積極拓展海外市場，是零跑目前最需要發力的方向。零跑的C11和T03之所以能成功，正是因為它精準抓住了務實用户的需求——配置高、價格實在，續航也可靠。要繼續保持這個勢頭，零跑必須在供應鏈優化和用户需求洞察上再下功夫。

其次，零跑必須在關鍵技術領域實現突破。新能源汽車本身就是智能化技術最好的落地場景，如果零跑能把自研的智能駕駛系統和AI座艙深度結合，真正做到智能、主動、個性化的服務體驗，那將是一個重要的轉折點。朱江明最近也提到，零跑正在研發“凌芯02”芯片和下一代800V高壓平台，計劃在2026年量產，這很可能就是零跑技術破局的關鍵一步。

除此之外，生態協同和品牌升級也越來越成為競爭的核心。無論是充電網絡、能源服務，還是車聯網平台，價值並不僅僅在於單點能不能賺錢，而在於能不能和車輛本身一起，構建出一個無縫銜接的體驗閉環。

結語：

零跑本季度的盈利，無疑是一個重要的信號：它證明了一家中國新勢力車企在激烈競爭中“活下去”的可能性。但從“活下去”到“活得更好”，零跑還有很長的路要走。